О боковом движении самолета при посадке

В процессе стабилизации самолета на курсовой линии направ­ление его продольной оси Ох зависит от действующих на систему самолет — БСАУ возмущений. При симметричной тяге это направ-

ление определяется главным образом величиной бокового ветра. В процессе установившегося движения в штилевых условиях откло­нения самолета по курсу от направления посадки (оси ВПП), как правило, не превышают А<р = 2ч-3°. Примерно таков же диапазон колебаний самолета по крену. Такие отклонения допустимы и в процессе приземления. Поэтому задача бокового канала БСАУ в процессе приземления сводится к необходимости стабилизировать самолет на курсовой линии так же, как это было в процессе захода на посадку.

Значительно более сложная задача возникает при посадке в ус­ловиях бокового ветра. В этих условиях самолет после окончания переходных процессов летит с «подобранным» углом сноса

~ Его продольная ось Ох отклонена от вектора путевой скоро­сти W, направленного вдоль оси ВПП, примерно на такой угол (рис. 3.88, а). Однако в момент приземления этот угол должен быть близок к нулю с тем, чтобы продольная ось Ох{ по возможности совпадала с направлением вектора путевой скорости.

Таким образом, при посадке в условиях бокового ветра перед приземлением необходимо развернуть самолет вокруг оси Оу до положения, при котором Axf — O, т. е. довернуть его на угол сноса. Доворот осуществляется с помощью канала рысканья (канала руля направления). На вход канала подается сигнал разности меж­ду заданным и текущим курсами. Канал крена (канал элеронов) при этом стабилизирует самолет в горизонтальной плоскости. В ре­зультате разворота самолета вокруг оси Оу возникает скольжение (p~Aif), и, как следствие последнего, появляется боковая ско­рость. Чтобы самолет не успел слишком сильно отклониться от курсовой линии, доворот самолета на угол сноса целесообразно осу­ществлять непосредственно перед приземлением. Чаще всего коман­да на этот разворот подается от радиовысотомера на высоте менее ~5 м.

Существует другой способ управления боковым движением при посадке. В отличие от предыдущего, доворот самолета на угол сно­са производится раньше, еще на этапе планирования. После этого канал рысканья удерживает продольную ось Охх параллельно оси ВПП (рис. 3.88, б). Канал кренов обеспечивает стабилизацию са­молета на курсовой линии по сигналам КРМ. Следовательно, век­тор путевой скорости W направлен по оси Ох{. Поскольку вектор
воздушной скорости V отклонен от этой оси примерно на угол сно­са, самолет имеет скольжение, равное углу сноса. При небольших значениях бокового ветра углы скольжения невелики, самолет ле­тит с некоторым креном (рис. 3.88, в). Перед приземлением креп убирается.